29/01/2013
Por conta
do encerramento, hoje, do InfraBrasil Expo & Summit, reproduzo aquilo que
comentei, em 18 de junho de 2005, na coluna "Negócios S/A" (no Hoje
em Dia, que assinei de julho de 1997 até dezembro de 2012), sobre a ferrovia na
China. Lembro, antes, que, em agosto de 2011, com o Plano Nacional de Logística
e Infraestrutura 2025 (depois veio PAC da Logística – Programa de Investimentos
em Logística, de R$ 133 bilhões, no segundo semestre de 2012), o Governo criou
as seguintes metas: crescer para 50 mil km de linha (mais 66,6% sobre a base do
estudo), mas colocando 10 mil km (custo de R$ 18 bilhões) até 2020. Porém, no
PAC da Logística, apresentado em agosto passado, R$ 42,5 bilhões seriam para
novos 5,7 mil km de malha, até 2018. Como vai ficando o dito por não dito, e o
não dito por dito, o Governo, sem receios, passou borracha naquilo que deu
publicidade, mas não fez, e colocou novas metas físicas dentro de novas metas:
além dos 5,7 mil km, enfiou na cesta do PAC da Logística “outros” R$ 91 bilhões
para “reforma e construção” de 10 mil km de ferrovias “ao longo dos próximos 25
anos” – ou seja, até 2037. Com base no estudo de agosto de 2011, os 57
fabricantes de partes, componentes e montagens de materiais e equipamentos
ferroviários do país projetavam, para até 2025, a entrega de 40 mil vagões e
2.100 locomotivas. A frota de vagões era da ordem de 100 mil unidades. Hoje, as
indústrias, com razão, enxergam boi na linha a todo instante, pois o país tem
eleições a cada dois anos e muito palanque de promessas políticas!
China abre US$ 200 bi em compras ferroviárias!
China abre US$ 200 bi em compras ferroviárias!
Não foi
diferente. A China foi, claro, a vedete dos três dias das conferências da 8ª
Conferência Internacional de Ferrovias de Transporte de Cargas Pesadas,
encerrada ontem, no Riocentro, promovida pela International Hevy Haul
Association (IHHA) - associação dos países de "carga pesada": acima
de 27 toneladas por eixo ferroviário; mínimo de 8 mil toneladas por composição;
e, produção anual acima de 40 milhões de toneladas de carga.
Por suas
ferrovias, viajaram 1,1 bilhão de pessoas - onze vezes mais que pelas
companhias aéreas (100 milhões).
A malha
ferroviária do país, pelo Plano de Metas, terá, em quinze anos, um acréscimo de
25 mil quilômetros (km), passando dos atuais 74.400 mil para 100 mil
quilômetros (o Brasil tem 28.500 km). No ano passado, o Ministério das
Ferrovias (MOR) ampliou a malha em 2 mil km e manterá esse ritmo anual até 2010.
Com a
expansão, em 2020, o transporte de passageiros da China crescerá para 4 bilhões
por ano, e, de carga, para 4 bilhões de toneladas por ano.
Em 2004, o
MOR investiu US$ 52 bilhões em linhas, locomotivas e melhorias. Desse valor, a
conta com novos equipamentos fechou em US$ 18 bilhões. A compra de vagões
chegou a 18 mil unidades - menos que os 27 mil, em 2003.
Neste ano,
ficará acima de 36 mil vagões - passageiros e cargas. O MOR programou, para os
próximos quinze anos, incorporação de mais 700 mil vagões de carga, o que
significa saltar as encomendas anuais de 5 mil unidades para 35 mil. A atual
frota de carga do país é de mais de 510 mil vagões.
Até 2020,
a China investirá US$ 200 bilhões no setor ferroviário, informou o
vice-presidente da Zhuzhou Rolling Stcok Works, Hu Hiping, fabricante de vagões
- fornecedor para a CVRD. Na frota de locomotivas em uso, a China tem entre 11
mil e 12 mil. Até 2010, a meta é ter 50% delas transformadas para o sistema
elétrico.
O Plano de
Metas projeta, para os próximos quinze anos, a incorporação de 12 mil novas
locomotivas, todas já com motor elétrico, disse David Tucker, vice-presidente
mundial de Vendas da GE Transportation Systems (motores e ferrovia), que falou
no Painel China.
No período
2005-10, a ferrovia chinesa avançará mais 10 mil quilômetros. O setor de
transporte ferroviário de carga é visto como limitador para a economia do país:
até 25 toneladas por eixo dos vagões e pontes e estruturas dos trilhos também
com limitação de capacidade.
Per capita
A relação
"equipamentos" nas linhas da China é de 100 mil pessoas para 38
vagões - nos EUA, 100 mil para 300. O país vive o dilema de ter que transportar
mais cargas em menos vagões, porque opera linhas mistas.
Separação
Outra
novidade será a separação das linhas de cargas e passageiros, permitindo que as
composições deste último sistema desenvolvam velocidades de até 200 km/hora.
Faturamento -
Em 2004, a GE teve um faturamento mundial, nas onze divisões, de US$ 152
bilhões, sendo US$ 72 bilhões em negócios (50%). Com a área de transportes
(motores e ferrovia), a receita ficou acima de 10% - com US$ 17 bilhões.
Feira - A
Brazil Rail - Feira Internacional de Ferrovia, um dos eventos dentro da
conferência da IHHA, aberta dia 14 e encerrada ontem, reuniu 120 expositores
dos setores de combustíveis, óleos lubrificantes, sinalização e manutenção,
tecnologia de informação, consultorias e outros. De outros países, participaram
40 empresas.
Seminário - A
IHHA faz reuniões a cada quatro anos em um dos países associados - EUA, Canadá,
África do Sul, China, Índia, Austrália e Brasil. A 9ª Conferência, em 2009,
será na China. Trabalhos - A feira e o seminário trouxeram ao Riocentro, de
acordo com a Fagga Eventos, 6 mil pessoas - 1,5 mil de outros países. No
seminário foram apresentados 98 trabalhos técnicos (16 do Brasil).
Maiores
trechos ferroviários - Entre as
maiores ferrovias do mundo estão, depois dos Estados Unidos, com 307.000 km, a
Rússia (86.000 km), China (74.480 km), Alemanha (43.500 km), Argentina (38.197
km) e França (34.076 km).
O Brasil,
de acordo com o diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, que citou o executivo Eliezer Batista -
ex-ministro e ex-presidente (duas vezes) da CVRD como fonte, deveria ter, no
mínimo, 52.000 Km.
Fonte: Hoje em Dia – MG – Coluna Nairo Alméri
– 18/06/2005
”Alternativa tecnicamente melhor de expansão da ferrovia Norte Sul”
ResponderExcluirPrezados, consultando alguns sites que tratam dos assuntos ferroviários deparei-me com esta proposta de expansão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro e paulista em locais de baixa demanda, e na contra mão do fluxo de cargas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida implantação e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, ou ainda por Araguari, Uberlândia e Uberaba atualmente servidas por uma ferrovia particular, a Centro Atlântica antiga Mogiana que utiliza a bitola métrica que finalmente poderá ter sua ligação com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior.
Quando adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% da malha paulista existente rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros.
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo”
Paulo Roberto Filomeno
Há alguns dias atrás, vi num site de logística e transporte uma declaração do governo (ou da presidenta, se quiserem, na ocasião ladeada pelo sr. Bernardo Figueiredo), sobre um plano de construção de 10.000 km de ferrovias a serem construídos em tempo recorde, sob os auspícios do DNIT, da ANTT e da VALEC. Tenho todos os motivos para não acreditar no que tais pessoas e entidades dizem sobre transporte ferroviário, mas fiz um comentário ao artigo, dizendo que no Brasil, 10.000 km de ferrovias foram construídas nos seguintes períodos:
0 a 10.000 km – de 1854 a 1891 (37 anos)
10.000 a 20.000 km – de 1891 a 1910 (19 anos)
20.000 a 30.000 km – de 1910 a 1926 (16 anos)
O menor tempo para se construir no Brasil 10.000 km de ferrovias foi entre os anos de 1904 a 1914, quando passamos de 15.000 para 25.000 km.
Nunca chegamos aos 40.000 km. Hoje nossa rede deve estar por volta de 28.000 km e se descontarmos os trechos subutilizados, que as concessionárias não fazem questão de utilizar e o governo não as obriga a fazê-lo (nem dá para outros), talvez tenhamos efetivamente a metade desse total. Por isso não acredito em tal plano. Se entre o final do século XIX e início do século XX quando todos os incentivos existiam para a construção de ferrovias foi preciso todo aquele tempo para se construir 10.000 km, imagine hoje, já que qualquer plano ferroviário mal sai do papel.
Por estes dias, olhando a última edição do mapa publicado pela Revista Ferroviária, verifiquei que, otimismo à parte, existem dezenas de linhas pontilhadas ligando todo o Brasil (que significam linhas ferroviárias ainda em planejamento, nem em projeto). Talvez os 10.000 km prometidos estejam escondidos aí. Como se sabe, papel aceita tudo. Aceita até um artigo como este tentando propor alguma coisa aos burocratas de Brasília, como vocês verão abaixo.
Prestando atenção ao mesmo mapa, vi que seria possível, com um pouco mais de planejamento e interesse pelo erário (e não das empreiteiras), seria possível obter “de graça” 700 km de ferrovias. Não é nada, não é nada, são 7% que ofereço ao plano da Presidenta Dilma. Vamos lá. (cont.)
(continuação)
ResponderExcluirA Ferrovia Norte-Sul, aquela, sem pátios de cruzamento e com alguns trechos que as locomotivas terão que percorrer em estradas de terra, tem planejado (não projetado…) um trecho, em bitola larga, que ligará Anápolis (GO) a Panorama (SP), passando por Santa Fé do Sul (SP). Ali, ela irá se cruzar com o que era o final da linha da antiga EFA – Estrada de Ferro Araraquara, atualmente ALL, com o início da Ferronorte (também em bitola larga).
Em sequência, o trecho restante deverá ser construído até Panorama, ponto final dos trilhos do antigo Tronco Oeste da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (que também possui bitola larga). Próximo a Andradina, irá se cruzar com os trilhos da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (esta em bitola métrica).
Esse trecho da Ferrovia Norte-Sul foi objeto de discussão no último encontro da Frente Parlamentar em defesa da Malha Paulista. Para não ser repetitivo e para que os leitores tenham uma ideia da “defesa” que a tal frente faz, transcrevo alguns trechos publicados na postagem que o São Paulo TREM Jeito fez, já que teve representante que cobriu o encontro:
http://saopaulotremjeito.blogspot.com.br/search/label/Frente%20parlamentar
“O Encontro da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista… foi similar a anterior: composto por caravanas de prefeitos e vereadores das bases eleitorais de alguns dos deputados que fazem parte da Frente, na esperança de levar “boas novas” às suas cidades, a saber, se a Ferrovia Norte-Sul passará ou não por seus municípios. Isso ficou tão evidente que deputados de cidades que ficam fora do “traçado” nem mesmo compareceram. Para desalento de ferroviaristas sinceros, entretanto, um episódio desanimador: questionado sobre ramais desativados e trilhos inativos, respondeu o representante da VALEC que eles ficaram na memória, e que se faz necessário pensar em uma ferrovia “moderna”. Empregou um exemplo rodoviarista, ao lembrar que a velha e tortuosa estrada é, com o tempo, substituída por uma “nova”, com melhor traçado, etc. Nesse caso, arrematou, a “velha” quando muito serve para “turismo”. Nem mesmo ocorreu que serve, ainda, às populações locais que dela fazem uso. Aí está o futuro do que um dia foi a Malha Ferroviária Paulista: uma ferrovia novinha em folha. País rico esse o nosso. Portanto, para quem pensava em retificação de linhas, e em aproveitamento de ramais para o transporte de pessoas e de cargas entre cidades próximas, restou o futuro e moderno conceito do palestrante, e que responde por visão de governo”.
Assim, cabe a nós demonstrarmos a completa falta de visão e competência desse pessoal e só podemos pensar que não há interesse com o bem público para quem faz questão de divulgar abertamente tais coisas.
Então, vamos “construir” de graça esse trecho da Ferrovia Norte-Sul para eles e ainda recuperar alguns trechos abandonados de nossa malha ferroviária. Talvez a tal “Frente” vendo isto, possa se interessar e sinceramente, dispensamos qualquer agradecimento.
Na cidade de Colômbia, divisa do Estado de São Paulo com Minas Gerais, encontra-se o ponto final do tronco principal da Companhia Paulista, com bitola de 1,60 m, abandonado há alguns anos entre Colômbia e Araraquara. Esse trecho vai encontrar-se em Araraquara com o ponto inicial da antiga Estrada de Ferro Araraquara.
A Ferrovia Norte-Sul, ainda em Anápolis, poderia ir para Colômbia, ao invés de Santa Fé do Sul, pois Anápolis e região eram a diretriz natural do traçado inicial da CP. Cogitou-se na época da construção de Brasília o prolongamento desse trecho pela CP. Pode-se ver pelo mapa que o trecho que propomos tem um comprimento (e, portanto um custo) inferior ao planejado inicialmente. Construir trechos compridos só para dizer que construiu e chegar rápido aos 10.000 km não vale! (cont.)
(continuação)
ResponderExcluirDe qualquer forma, a reativação do trecho Colômbia-Araraquara já daria 250 km de linhas reativadas. E ainda por cima ativaria uma rota de contingência, pois qualquer problema entre Santa Fé do Sul e Araraquara impactaria, pelo plano do governo, no tráfego de duas ferrovias. A própria Norte-Sul e a ALL que vem de Mato Grosso.
O mapa com um traçado constando em São Paulo Trem jeito “Como conseguir 700km de ferrovia a um custo mínimo” mostra, com a linha em preto, o traçado proposto. Note que a linha pontilhada em laranja é o trecho planejado da Ferrovia Norte-Sul.
Porém, vejam os leitores, para corroborar nossa afirmação acima, da incompetência dos órgãos governamentais que lidam com ferrovias, afirmamos que alguns trechos desse mapa já estão erradicados, outros existentes não estão presentes no mapa (não digo quais são, eles que achem) e (MILAGRE!), pelo mapa a cidade de Piracicaba voltou a ser atendida por trens (embora não se saiba o que possa ter acontecido com Rio Claro). Se não dá nem para acreditar num mapa editado por eles, imagine só acreditar nos planos que eles fazem… Para não dizerem que estamos inventando ou estamos mal intencionados, o site é o:
http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/mapas-ferro.html .
Continuando nosso plano, para se atingir Panorama, bastaria a reativação do antigo tronco oeste da Companhia Paulista, sem utilização além de Pederneiras e assim se somam mais 450 km de linhas, num total de 700 km, reativados e com ligação direta ao Porto de Santos, fazendo a mesmíssima função de um trecho que se for construído, passará por um número mínimo de cidades e demorará ainda muitos anos para ser realidade.
Então, Frente Parlamentar, olha a dica: Vai haver muito mais deputados, vereadores e prefeitos no próximo encontro se vocês encamparem esta idéia. Este trecho passa por muito mais cidades.
Porém, se as coisas já estão acertadas com empreiteiras e se as campanhas de diversos políticos já estão comprometidas com a realização dessa obra, peço desculpas pela intromissão. A intenção em propor esta idéia é somente de um cidadão interessado com o bem público (ainda) existente e com inocência talvez inversamente proporcional ao que custa construir 10.000 km de ferrovias…